A História da Tesla – 1ª Parte.

Na semana em que começamos a ver as primeiras entregas do Tesla Model 3 em Portugal, achei que seria uma boa altura para fazer um enquadramento histórico da empresa.

Prelúdio

O nascimento do automóvel foi, grosso modo, contemporâneo à espetacular revolução provocada pela descoberta da eletricidade. Dois dos principais protagonistas dessa revolução foram Thomas Edison e Nikola Tesla.  Contudo, contrariamente ao que é do conhecimento geral, no virar do século XX, grande parte dos automóveis eram elétricos. O primeiro carro a superar a barreira dos 100 km/h foi um veiculo 100% elétrico, o “Jamais Contente” de Camille Jenatzy em 1899, batendo o recorde mundial de velocidade pela terceira vez com uma marca de 105.26 km/h.

Camille Jenatzy, com a sua esposa, a conduzir La Jamais Contente numa parada de consagração.

Nessa época, 40% dos automóveis americanos eram a vapor, 38% eram elétricos e apenas 22% era a combustão interna. Em Manhattan havia pontos de carregamento em praticamente todos os quarteirões. Os carros a vapor e a combustão interna da altura tinham desvantagens significativas. Imaginem ter que esperar 45 minutos que o carro estivesse pronto para andar de manhã e ter de conduzir com uma caldeira de água a ferver a escassos decímetros da cara dos ocupantes. Ou então ter de dar à manivela para pôr o carro a trabalhar (por vezes resultando em braços partidos ou olhos negros), ou ainda ser salpicado com óleo quente, chegando ao destino todo sujo, cheirando a gases de escape e com os ouvidos a zumbir por causa dos níveis de ruído muito elevados. Neste contexto, os elétricos, apesar da sua autonomia reduzida e tempos de carregamento prolongados, eram carros muito apetecíveis pela facilidade de utilização, pela ausência de vibração, ruído e fumos. As senhoras adoravam ir às compras, às casas de chá, aos teatros e aos parques com os seus elétricos. Contudo este período de ouro dos VEs foi de curta duração. Em 1908, o Sr. Henry Ford apresentou ao mundo o carro que faria com que a industria automóvel nunca mais fosse a mesma! O Ford Model T. Usando a produção em série, foi possível comercializar pela primeira vez um automóvel que estava ao alcance monetário da generalidade da população. A isto juntaram-se em 1912 a invenção do motor de arranque (substituindo o perigoso arranque à manivela), o aparecimento do silenciador de escape e a expansão da infraestrutura rodoviária, que fizeram com que os defeitos dos carro a combustão interna fossem atenuados e os dos carros elétricos fossem exacerbados. Em 1914, 99% dos automóveis novos vendidos nos EUA eram a gasolina e chegado o início dos anos 20, a comercialização ao público de VEs foi completamente abandonada. Assim permaneceu durante muitas décadas. Contudo, os carros a combustão interna têm um problema fundamental que é inerente ao seu funcionamento e que com o passar do tempo se tornou cada vez mais evidente. A qualidade do ar das grandes metrópoles foi-se degradando de forma acentuada e as populações começaram a sentir as consequências físicas das emissões nefastas. Numa tentativa de atenuar este problema, os VE voltaram a aparecer nos RADARs de alguns fabricantes e de instituições governativas. Em 1990 o estado de Califórnia aprovou regulamentação que obrigava os fabricantes a comercializar veículos sem emissões poluentes diretas. Daí resultou o aparecimento em 1996 do EV1 da General Motors.

EV1 da GM

Mais de 75 anos depois, surgia um VE interessante, construido de raiz e ao alcance do público. Contudo este carro teve um triste fim. Em 2005, salvo um ou outro exemplar, a GM destruiu os últimos EV1 após o estado da Califórnia, sob pressão da industria automóvel e do petróleo, ter sucessiva e significativamente flexibilizado a regulamentação que tinha implementado em 1990.

Em 2003, JB Straubel, um engenheiro californiano, é apresentado a Elon Musk, um super empreendedor de Silicon Valley, para lhe pedir financiamento para um projeto que vinha desenvolvendo. Musk tinha feito uma fortuna considerável ao vender duas empresas tecnológicas de sucesso, uma das quais a PayPal. Com a fortuna daí resultante pretendia agora desenvolver tecnologias para a exploração espacial, tendo para isso fundado a SpaceX, e tecnologias para o uso sustentável de energia, nomeadamente no transporte. Foi com isso em mente que se deu o encontro entre Musk e Straubel. Na sequencia desse encontro, Straubel leva Musk a conhecer a AC Propulsion. Enquanto a GM tudo fazia para tentar apagar a existência do EV1, a AC Propulsion, uma pequena e desconhecida empresa californiana, trouxe ao mundo o tZero.

tZero da AC Propulsion

Era um pequeno e leve carro elétrico, com um chassis em aço tubular e carroçaria em fibra de vidro, capaz de acelerar dos 0-100 em 3,8s. Depois de experimentar o tZero, Elon Musk viu naquela máquina a materialização daquilo que ele já há muito imaginava ser o futuro do automóvel. Ficou de tal forma encantado que durante meses tentou convencer os responsáveis da empresa a produzirem e comercializarem o tzero mas sem sucesso. Em Fevereiro de 2004, após muita insistência por parte de Musk, Tom Gage – CEO da AC Propulsion, põe Musk em contacto com Martin Eberhart. Martin e o seu sócio Marc Tarpenning tinham, também eles alguns meses antes, tentado levar a que a AC Propulsion comercializasse o tZero. Também nessa altura não o haviam conseguido, tendo por isso decidido serem eles próprios a concretizar essa ideia. Para tal fundaram a Tesla Motors. O nome Tesla foi escolhido não só para homenagear o inventor do motor elétrico que viriam a usar no seu carro mas porque Nikola Tesla foi um dos, se não o principal pioneiro de revolução elétrica de há 100 anos. O objetivo da Tesla Motors era criar um carro aspiracional. Um desportivo elétrico capaz de mudar a opinião pública sobre as capacidades dos elétricos. Usariam tecnologia de propulsão comprada à AC Propulsion para dar alma ao carro e decidiram bater à porta da Lotus para usar o chassi do Elise como base. O plano de execução estava delineado mas era necessário investidores. É aqui que finalmente entra Elon Musk. Ele torna-se, por larguíssima margem, o principal investidor do projeto, assim como o maior acionista e presidente da empresa. Era o casamento perfeito a todos os níveis (financeiro, intelectual e ideológico). Pouco depois e sabendo da mais valia técnica que traria, JB Strauble entra na Tesla pela mão de Musk em abril de 2004. Estavam criadas as fundações da Tesla que conhecemos hoje. Em 2006 Musk publica um texto onde explica de forma exaustiva o porquê de estarem a fazer o que faziam. Intitulado “The Secret Tesla Motors Master Plan (just between you and me)”, o texto termina dizendo de forma resumida que iriam construir um desportivo de produção limitada, usar o dinheiro proveniente da venda desse para construir um carro mais acessível de produção intermédia e usar o dinheiro da venda desse para construir um carro ainda mais acessível e de produção massiva. O plano tinha como objetivo “acelerar o advento de transporte sustentável, trazendo para o mercado carros elétricos atrativos de produção em massa o mais depressa possível”, servindo de catalisador, levando a que a indústria se sentisse obrigada a fazer o mesmo.

Após alguns atrasos, em 2008 sai o Roadster (nome de código: DarkStar). A execução da ideia original revelou-se impraticável. A tecnologia da AC Propulsion revelou-se extremamente difícil de adaptar a um automóvel de produção e o chassi e carroçaria do Elise foram de tal forma modificados que o Roadster acabou por ter apenas 7% dos seus componentes em comum com qualquer outro automóvel. As primeiras unidades tinham alguns problemas, o que obrigou a que fossem recolhidos, e as entregas suspensas, o que por sua vez pôs em causa a sobrevivência da empresa. Estes problemas levaram a que Martin Eberhart fosse afastado de CEO da empresa. Na sequência disso e após algumas más experiências com outros CEOs, Musk acaba por assumir essa posição. Mais tarde, Martin sai da empresa em litígio. A tudo isto juntou-se a grande crise financeira de 2008, tornando o que já era uma situação extremamente difícil, ainda mais difícil. Numa tentativa de dar tempo à empresa, Musk entrega metade do que restava da sua fortuna à Tesla (a outra metade entregou à SpaceX que também estava em vias de colapsar). No dia 24 de dezembro de 2008, a escassas horas de terem de pedir insolvência, conseguem assegurar o investimento que permitiria à Tesla sobreviver durante mais algum tempo. Com a resolução dos problemas que afetavam o Roadster as coisas melhoraram. Ao todo viriam a produzidir 2250 unidades. No decorrer de 2009 é formalizado um investimento que ajuda a consolidar as contas da empresa – o investidor? A Daimler! Ficou com uma participação de 9.1% da Tesla e esta viria a fornecer baterias e motores para o Smart elétrico e o Classe B elétrico. Também em 2009,  a Tesla apresenta publicamente o protótipo do seu segundo modelo, o Model S (já há alguns anos circulavam rumores da sua preparação sob o nome de código de WhiteStar). Desta vez seria um carro familiar, totalmente desenvolvido e produzido pela Tesla. Seria um carro desenhado do zero com o intuito de ser um veículo elétrico. Em 2010 foi a vez de a Toyota investir com o intuito de estabelecer uma parceria para a construir automóveis elétricos, ficando com 2,5% da Tesla. Ainda em 2010 e com o objetivo de preparar a empresa para a produção do Model S, a Tesla faz a sua entrada na bolsa de valores de Nova Iorque, disponibilizando 13,3 milhões de ações a $17 cada. Acabaram o dia de estreia a ser transacionadas a quase $24 – uma valorização de mais de 40%. Quando em 2012, após alguns atrasos, começaram as entregas do Model S, este mereceu as melhores críticas por parte dos proprietários, da imprensa e mesmo do resto da indústria. O carro foi aclamado ao ponto de receber vários prémios e de ser considerado por alguns como a reinvenção do automóvel (o carro versão 2.0). Pouco após o lançamento do Model S, a Tesla anunciou que iria construir uma rede de carregamento que permitiria aos seu carros atravessar os EUA de lés a lés de forma rápida, conveniente e gratuita. Os Superchargers recarregariam as baterias até 80% em 40 minutos e o objetivo era disponibilizar uma cobertura à escala global. Em finais de 2014 a Tesla introduziu algumas alterações ao Model S, nomeadamente as versões Dual Motor (um motor elétrico por eixo), que trouxe ao Model S as vantagens da tração integral, vantagens essas que eram amplamente melhoradas pela natureza digital do funcionamento dos motores elétricos. Este novo ingrediente foi fundamental para que, na altura da sua introdução, o carro passasse a ser capaz de igualar o mítico McLaren F1 dos 0 aos 100. Entretanto, com a introdução de mais algumas alterações, o Model S (um sedan familiar com mais de 2,2 toneladas de massa e com capacidade para sentar até 7 pessoas) é capaz de executar esse sprint em 2,7 segundos. Outra novidade introduzida no Model S aquando do Dual Motor foi o AutoPilot, mas desta falaremos mais à frente.

Aproveitando a base do Model S mas com o objetivo de aceder ao muito apetecível segmento dos grandes SUVs de luxo, em 2015 a Tesla começa a entregar os primeiros Model X, mais uma vez com atraso. O carro acabou por ficar significativamente mais complexo do que inicialmente planeado, partilhando apenas cerca de 30% dos componentes com o Model S, quando as expectativas iniciais sugeriam que esse número se aproximasse dos 60%. O maior contribuinte para esse aumento de complexidade foi a incorporação das Falcon Wing Doors, um elemento que pretendia trazer alguma da praticidade típica dos furgões de passageiros e um toque de exuberância. Elon Musk veio mais tarde a admitir que cometeram muitos erros insensatos com o Model X, apelidando-o mesmo de “hubris extraordinaire” (cuja a tradução literal para português é de arrogância extraordinária) e que provavelmente não o deveriam ter produzido de tão avançado que é. Contudo resultou num carro formidável e que, em conjunto com o Model S, constituíram a rampa de lançamento que pretendiam para alcançar a etapa seguinte.

Em 31 de março de 2016 é apresentado o Model 3 (internamente designado por BlueStar). A euforia à volta do carro era tal que houve pessoas a pernoitar junto às lojas da marca para poderem ser as primeiras a efetuar pré-reservas pagas, tornando-se nas semanas seguintes o produto com o maior número de reservas pagas da história. 

Mas deixemos isso para a segunda parte deste texto, a publicar noutra ocasião.

A História da Tesla – 1ª Parte.

4 thoughts on “A História da Tesla – 1ª Parte.

  1. O nome do fundador da Tesla é Martin Eberhard, não Everhart.

    Pena que se escreveu tanto coisa e não se falou do primeiro carro eléctrico de produção série, o nissan Leaf, que já vai quase em 500 mil carros vendidos desde 2010.

  2. Boas,
    Este texto está focado no universo de pessoas que fundaram a Tesla, nas inspirações deles, etc.
    O Leaf, ZOE e companhia Lda, são outra história.
    1 Abraço

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